Los próximos jueves y viernes se celebra por primera vez en España la
asamblea anual de la patronal europea de fabricantes de componentes
para el automóvil (Clepa), que servirá para dar un toque de atención a
propios y extraños sobre la importancia de este sector y la situación
por la que atraviesa. La anfitriona será la Asociación Española de
Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (Sernauto), presidida
por José María Pujol, que habló con EL PAÍS en vísperas de la reunión
de Madrid.
Pregunta. Transcurrida prácticamente la mitad del ejercicio, ¿qué previsiones hacen para lo que queda de año?
Respuesta. El año pasado fue de
impasse
dentro de la crisis general. Pero hay que tener en cuenta que la
reacción de los fabricantes de automóviles hacia sus plantas en España
supone que los nuevos modelos tendrán consistencia en 2014 o 2015. Y un
modelo tiene unos siete años de vida, por lo que tenemos una garantía de
futuro, pero a medio plazo. Este año estará algo por encima de 2012.
Las previsiones de fabricación de coches están entre un 3% y un 4% de
incremento, y según vayan pasando los meses se irán incrementando. La
facturación de los componentes evoluciona en paralelo, o un poco más que
los fabricantes. Si ellos aumentan un 3%, nosotros, un 5% o un 6%. Yo
preveo que 2013 será mejor que 2012, y 2014, sensiblemente mejor que
2013. Y así,
in crescendo. También está aumentando la exportación.
P. ¿Qué porcentaje venden fuera de España?
“Siempre he tenido mis dudas respecto al futuro del
coche eléctrico”
R. Entre el 55% y el 60% se destina a la exportación.
P. ¿Es optimista entonces respecto al plan de volver
a producir tres millones de automóviles en España planteado por los
fabricantes?
R. Hay que recuperar esa producción como sea. Y se va a conseguir.
P. Pero ¿en el calendario previsto y con la situación del mercado nacional?
R. Hay que tener en cuenta que se exporta el 90%. Y
en el mercado nacional, por poco que el país tome aire, se van a vender
más coches. Si hacemos las cosas bien, estoy segurísimo de que se
consigue. Eso supone ser competitivos, que la apuesta de los fabricantes
por España dé resultados, que los sindicatos se pongan las pilas…
tenemos que dar todos un paso al frente.
“La industria debe tener los ojos
muy abiertos para no perder el tren”
P. ¿Ha cambiado la crisis la naturaleza de las relaciones entre fabricantes y proveedores, no siempre muy cordiales?
R. Es lógico que si el fabricante compra el 60% o el
70% del coche, quiera ahorrar reduciendo esos costes. Es de sentido
común. Pero hay proveedores que llamamos de primer nivel que son los que
desarrollan los componentes del futuro con relaciones muy fuertes con
el fabricante porque sus intereses están muy ligados. Además, están las
culturas. No tiene el mismo trato con los proveedores un fabricante
japonés que uno americano. Si quieres entrar en Toyota, haz cola,
llénate de paciencia; pero si algún día lo consigues, no te preocupes,
porque el que quiera desplazarte se tiene que llenar también de
paciencia, esperar años. Y si haces las cosas bien, no te van a sacar.
P. La participación de los fabricantes de
componentes en el desarrollo y producción de los coches ha crecido
exponencialmente en los últimos años. ¿Dónde está el límite? ¿Terminará
el fabricante diseñando simplemente los nuevos modelos?
R. No. Hay cosas muy concretas que siempre se
reservará el fabricante. La evolución ha sido importante. Cuando
empezamos, el constructor entregaba un plano de un componente que habían
desarrollado ellos, y el paso siguiente, el desarrollo, ya lo hacíamos
nosotros. Y en el tercer paso, en el que estamos, el constructor te
dice: “¿qué ideas tenéis para el futuro?”. Y te tienes que poner en
contacto con el
advance tecnology de tu cliente, tienes que
imaginarte ese objeto, su evolución… y presentarle un proyecto. Por eso,
en la medida en que se acreciente la construcción en España de nuevos
modelos, la importancia del fabricante de componentes nacional estará
mucho más arraigada. Por eso es importantísima la asamblea de Clepa en
España, porque vienen las multinacionales para consolidar la confianza
de europeos, norteamericanos o chinos en los proveedores de componentes
del mercado español.
P. Parece un momento bastante propicio…
“España tiene que volver a fabricar
tres millones
de automóviles”
R. Efectivamente, porque nos encontramos en un
momento difícil, muy difícil. Y el automóvil es un sector que presenta
brotes verdes de verdad. No de futuro. Y es muy notoria la reacción de
las multinacionales europeas que apuestan por España. Y eso es un hecho.
Hay que aprovecharlo, y que Clepa celebre en Madrid su asamblea es otro
paso de confianza en nuestro país como productor de automóviles. Otra
cosa es la venta.
P. Algunas medidas que se han tomado, como la
reforma laboral, pueden favorecer la contratación, pero al mismo tiempo
están dificultando las ventas por la falta de seguridad en el empleo y
la reducción del poder adquisitivo…
R. En la medida en que haya en la sociedad un poco
más de optimismo, de oxígeno, el PIVE tendrá más desarrollo. Pero lo más
importante es la confianza. Si tengo mi puesto de trabajo con dudas, no
me endeudo. En cuanto a la reforma laboral, ha desempeñado, junto con
la actitud de los sindicatos, un papel muy importante en la apuesta que
han hecho los fabricantes en España. Eso está bien, pero la industria de
componentes se enfrenta a un gran reto, que es sacar provecho de que
esa apuesta también nos favorezca. El mundo es global y nuestra
industria de componentes tiene que ser competitiva porque si no es así
los fabricantes comprarán en otro lugar.
P. ¿Cómo son las relaciones con la Administración?
R. Creo que está muy bien que los responsables de la
Administración, de todas, estén preparados, formados y sean
responsables, pero sobre todo deben ser personas que conozcan el sector.
Si no es así, no pueden entender muchas cosas. Y eso ocurre en España y
en todas partes. Deberían conocer el terreno que pisan.
P. Parece que hay de nuevo rumores de compras entre algunas empresas del sector...
R. Eso siempre estará en el orden del día, Todo lo que sea fusiones, compras… es la vida.
P. ¿Alguna a corto plazo?
R. Que yo sepa, no.
P. ¿Qué producción acaparan las más grandes?
R. Las 20 primeras tienen más de la mitad.
P. Tanto los fabricantes como los concesionarios se
quejan de que se trata de actividades con poco margen comercial, apenas
el 0,5% o el 1,5%, cuando no hay pérdidas, como en la actualidad.
¿Ocurre lo mismo con los proveedores? ¿Son márgenes parecidos?
R. Le diría que son iguales o peores. Es algo de lo
que nos quejamos todos. Este sector nunca ha ganado mucho dinero. Ha
habido épocas en las que sí se ganó dinero que se destinó a nuevas
plantas, internacionalización, investigación... No somos especuladores.
No hay empresas millonarias y sí muchas endeudadas.
P. ¿Cómo afectan las nuevas tecnologías, híbridos,
eléctricos…? En el ámbito de las baterías puede haber grandes cambios en
la relación con el fabricante…
R. Mi empresa, Ficosa, particularmente está
apostando por eso. No para fabricar baterías, pero sí las placas
interiores. Pero si me pregunta por el futuro del coche eléctrico,
siempre he tenido mis dudas, y no me he creído los planes y las
proyecciones que se hacían unos años atrás. Por eso tiene que haber
gente que conozca el sector. Yo apuesto más por el híbrido enchufable.
De cualquier manera, la industria de componentes tiene que tener los
ojos muy abiertos para no perder el tren.
via:ElPais.com
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